往前追溯四十五年，改革开放初期，我国全社会货运总量不到32亿吨，货运周转量不到1万亿吨公里。而到了2022年，我国货物运输总量为506万吨，货运周转量为226122万吨公里，分别上涨了16倍和22倍。

可以说，在这飞速发展的过程中，货运大卡是打通中国制造业产品流通之路的重要载体。特别是在原国内贸易部草拟了《物流配送中心发展建设规划》后，货运市场迎来空前繁荣。此后，随着物流基地的建立及电商的发展，国内综合运输体系初步形成，国内市场出现了类型繁多的物流服务企业，我国的物流业初具规模。货运行业迎来最好的时代。

三十年河东、三十年河西。时至今日，货运链条上的人、车、货、路等要素，都发生了翻天覆地的变化。

(相关资料图)

首先看人。上世纪90年代，车少货多，货运市场长期供不应求，跑车拉货非常赚钱，卡车司机是一个非常体面的职业。但现在的情况与30年相比，车多货少，货源难找不说，司机起早贪黑、疲劳驾驶是常态，同时，收入也在不断收缩。司机为了省钱，长途卡车司机由两人减为一人，市场上出现不少“面条车”“馒头车”——司机的饮食以面条、馒头为主。

其次看车。随着技术进步，卡车的形态和功能也发生了巨变。90年代，公路上跑的多半是第一代老解放、二代解放141，第三代解放卡车到1995年才问世。当时在路上跑的卡车嗓音很大，没有暖风、空调。以前的卡车可靠性不足，经常坏在路上，维修站点也不多，所以卡车司机在学车的同时还要学会修车。相较于此，当前的卡车可谓是“高级物种”，无论是颜值、功能，还是内饰，都有了天壤之别，各种智能驾驶辅助更是如虎添翼。

第三看货。30年前，车少货多，卡车往停车场一停，货主想发货得自己来停车场找合适的车。因此，卡车司机拥有绝对的话语权，路线不对不拉、价钱不合不拉。但随着互联网技术的成熟，网上货运平台兴起，卡车司机开始通过现代化的手段来链接货主与货车。

最后看路。改革开放初期，公路建设速度远远跟不上车流量的增长速度。到了90年代，全国高速路还不多，卡车司机跑长途都是走国道，甚至乡道，路况很差。随着我国高速公路网络日益发达，物流运输效率得以大大提升，加上道路监控技术、信息通信技术的普及，整个货运市场由于科技力量的注入发生巨变。

纵观近十年的行业发展，如果说运满满等一众货运平台改变的是货运运营逻辑，那么，针对车的升级，则是对货运基础设施的全面改造。并且，后者对于行业的影响将更加深刻。

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改造货车，技术派的新打法

货车和高速公路一样，是货运的基础设施，其发展的程度，足以影响行业发展方向。正因如此，车的变迁一直倍受关注。

事实上，车的变迁也没让外界失望。随着科技的持续迈进，关于车的升级不仅限于外观、内饰，更在于高科技力量的加持。

眼下，自动驾驶成为重要的发力点。

比如最近一年来，滴滴对于货车的改造。继在开放日滴滴公布自动驾驶技术及硬件进展后，上海车展上，滴滴连发多款相关产品，如滴滴自动驾驶首款未来服务概念车DiDi Neuron、滴滴自动驾驶网约车主力运营车型XC90、滴滴自动驾驶和北醒公司联合研发的激光雷达“北曜Beta”以及滴滴自动驾驶自研的三域融合计算平台“Orca虎鲸”。

不仅如此，滴滴自动驾驶货动业务KargoBot也在车展上首次亮相，低调多时的滴滴为其举办了品牌战略发布会，向外界公布了技术方案、商业化路径及战略生态伙伴。

作为出行领域的“排头兵”，其在自动驾驶及货运赛道的布局和发力，也为赛道带来新的活力。

据了解，早在2021年，滴滴自动驾驶就开始推进货运无人驾驶技术的研发。KargoBot负责人韦峻青表示，大宗物流业务量庞大，运输路线业务集中度高，大宗货主对运费敏感，对降本增效需求更为迫切，自动驾驶技术能为行业带来巨大的价值。

不过，需要注意的是，完全无人的卡车在公开道路上的实际运营会遭遇诸多挑战。对此，滴滴的解决方案是采用混合智能的方式。

何为混合智能？据其介绍，滴滴KargoBot核心产品为混合智能编队系统KargoOne。该系统包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车构成，能实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

通过全新的驾驶员操作台，领航司机可随时了解车队整体的状态，指挥无人驾驶的车辆进行编队、靠边停车、解散队列等操作，也可实现一键呼叫远程支持，由远程操作员接入L4车辆进行诊断、决策辅助等。

这一解决方案，使得车队复杂场景的处理能力提升50倍，核心安全指标提升20倍，同时还可有限降低风阻，减少5%-10%的能源消耗。

据滴滴官方透露，截至今年3月，KargoBot累计运输了超过120万吨煤炭及其他大宗商品，累计物流收入突破1亿元。截至目前，已经有超350台卡车接入其混合运力调度平台，每年有超过3亿元规模的物流业务由该平台调度。

这一数据的公开，正是滴滴在货运“基础设施”层面所取得的实际效果，更是其商业化能力的体现。

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货运的未来之战

事实上，押注货运与自动驾驶赛道的选手，不只滴滴一家。

去年7月底，国内专注自动驾驶解决方案的小马智行与三一重卡宣布成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。到了当年11月，其再度加码，宣布与中国外运股份有限公司、三一集团进一步深化合作，成立三方战略联盟，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”的黄金三角。

公开信息显示，三方将共同打造安全可靠、经济环保的车规级高端智能重卡，2024年启动大规模量产。同时构建行业首个以智能重卡为主要运力的车队和智慧物流解决方案，推动自动驾驶技术的产品化迭代和智能重卡大规模商业应用。

同年7月，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”拿到国内首批L4级自动驾驶重型卡车公开道路测试牌照。2021年9月，百度旗下DeepWay也发布了首款智能新能源重卡。

2022年，这一趋势在投融资层面格外引人注目。ICVCity双智研究院数据显示，2022年二季度国内共发生28起自动驾驶领域融资事件，融资总金额近5.5亿美元。

在市场表现上，智能化重卡同样可圈可点。易观《中国重卡智能化升级专题研究2022》数据也显示，2022年中国重卡智能化市场规模预计将达到339.8亿元，2030年将突破1万亿元。

种种迹象表明，自动驾驶卡车极有可能是今后货运的“主战场”。

首先，货车司机数量持续下滑带来的行业发展潜力。数据显示，2022年全行业货运司机达到1700万，承担着我国75%的物流运输量。但同时，从2016年到2020年，货运司机数量持续下降，与2016年相比，2020年底下降比例达到20%。

第二，卡车的自动驾驶相对更容易实现。从技术层面来看，自动驾驶卡车的用车场景复杂度较乘用车低一些。因为城际干线所行驶的路段大多为高速公路，为无人驾驶的应用降低了难度。

第三，自动驾驶卡车可节省大量物流成本。正常情况下，卡车的成本主要来自油耗、人工、过路费，占比分别是为3：2：3，如果采用自动驾驶卡车，至少节省20%的人工成本。

当然，来自政策的促进同样重要。2020年，国家交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确提出鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。2022年，交通运输部运输服务司发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），提出“在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。”

由此，不难看出。市场玩家重注货运层面自动驾驶的深层次原因——市场有需求，政策有导向，自身有技术支撑，且有能力实现全面商业化落地。

可以预见，在货运这个千亿容量的市场下，各个玩家未来的竞争重心势必发生在以自动驾驶为代表的技术层面。

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